Shutterstock

„Panta rei“, – sakė Heraklitas. Viskas teka, ir joks laimėjimas neiškovojamas amžiams. Kaip ir uostuose nebūna amžinai garantuoto, ramų gyvenimą ilgam užtikrinančio krovinio. Uostininkų patirtis liudija, kad kroviniai, kaip ir tekantis vanduo, mėgsta rinktis mažiausio pasipriešinimo kanalą, todėl atsiradus nenumatytai kliūčiai labai greitai suranda aplinkkelių.

Renata BALTRUŠAITYTĖ

Prieš metus džiaugėmės, kad konteineriai tempia už ausų Klaipėdos uostą, kurį žemyn traukė  smukusi žalios naftos ir naftos produktų krova. Šiandien situacija atvirkštinė: naftos kroviniai tempia uosto rezultatus į viršų, o konteineriai juos stabdo. Kadangi konteinerių tradiciškai krauname daugiausia iš visų Baltijos šalių uostų, tai ir stabdymo jėgą jaučiame didesnę. Tačiau, kaip ir pernai, gelbėja toliau į viršų šaunanti trąšų krova.

Regiono krovinių dėlionės

Bendrasis klaipėdiečių atotrūkis nuo rygiečių rodiklių palengva mažėja: po pirmojo 2014 m. pusmečio aštriausiai konkuruojančius uostus skyrė 2,8 mln. tonų krovinių, o šįmet jų krovos rezultatų skirtumas – vos 1,7 mln. tonų. Klaipėdos uostas demonstravo didesnį krovos augimo pagreitį. Jame per metus krova ūgtelėjo 6,2 proc., o Rygoje – tik 2,3 proc.

2014-aisiais buvo stebima atvirkštinė tendencija: Rygoje krovinių prieaugis šoktelėjo 15,8 proc. ir metinį uosto rezultatą kilstelėjo virš Klaipėdoje dar nematytos 40 mln. tonų ribos (41,1 mln. t). Klaipėdoje fiksuotas 9 proc. krovos prieaugis, leidęs pasiekti metinį 36,4 mln. t rodiklį.

Vertindami savo pasiekimus regioniniame kontekste, abu uostai galėtų džiūgauti, nes bendra krovinių apyvarta rytinės Baltijos pakrantės uostuose pirmąjį pusmetį mažėjo (0,3 proc., arba 0,5 mln. t). Daugiausia jų prarado Sankt Peterburgas (-3,6 mln. t), Talinas (-3,2  mln. t) ir Ventspilis (-2,3 mln. t). Didžiausią šuolį aukštyn padarė sparčiai augantis Sankt Peterburgo palydovas Ust Lugos uostas. Jis krovė 5,7 mln. tonų daugiau nei pernai.

Antroje vietoje pagal prieaugį – kitas Sankt Peterburgo „palydovas“, su naftos kroviniais dirbantis Primorsko uostas, pridėjęs 1,1 mln. t. Trečioje – Klaipėda, per pusmetį krovinių srautą auginusi milijonu tonų. Neblogai, tačiau per menkai, kad jau šįmet spėtume „įstoti į 40 mln. tonų klubą“ (be „Orlen Lietuva“ valdomo Būtingės terminalo) ir iš Rygos paveržtume pirmaujančio Baltijos šalių uosto titulą. Netgi turint galvoje, kad antrasis pusmetis uostams dažnai būna dosnesnis krovinių nei pirmasis.

„Regione kyla naftos produktų, kuriuos perpilti daugiau galimybių turi rygiečiai, ir, atvirkščiai,    smunka konteinerių, kuriuos priimti labiau esame prisitaikę mes, rinka. Tai leidžia prognozuoti, kad Rygos pavyti šiais metais nepavyks“, – konstatuoja Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos rinkodaros ir bendrųjų reikalų direktorius Artūras Drungilas.

Pesimistai buvo pernelyg optimistiški

Pagal 2012 m. atliktą Klaipėdos uosto galimybių studiją, kurią KVJUD užsakymu atliko „Inros Lackner AG“, „Ernst & Young Baltic“ ir „Sia Estonian, Latvian & Lithuanian Environment“ konsorciumas, šįmet pagal pesimistinį scenarijų Lietuvos jūrų uoste turėjo būti priimta 40 mln. tonų, pagal optimistinį – net 49 mln. tonų krovinių. Tokiu atveju uostas jau būtų priartėjęs prie tuometės uosto infrastruktūros leidžiamų „lubų“, kurios buvo įvertintos 50 mln. tonų.

Pasirodė, kad net ekspertai pesimistai buvo pernelyg dideli optimistai. Matematiniams algoritmams nepasiduodantis „Panta rei“ faktorius įvedė neatšaukiamų paklaidų, o sprendimus dėl išorinio uosto likimo greičiausiai po Seimo rinkimų iš socialdemokratų dar kartą galės perimti liberalai. Būtent liberalai įrodinėjo, kad geriausia vieta naujam pramoniniam Lietuvos uostui yra ties Būtinge, o socialdemokratai tebėra įsitikinę, jog tinkamesnė vieta – Melnragė, nes uosto vartų molus, šiaip ar taip, rengiamasi rekonstruoti ir pailginti jau artimiausiu metu.

„Partinis dreifas“ dėl išorinio uosto dislokacijos vietos Lietuvos pakrantėje stebimas jau antrą dešimtmetį. Jį šiek tiek pristabdė nuo rekordinių 2011-ųjų lygio atsitraukusi uosto krova, kai buvo nuspręsta neskubėti plėstis į jūrą, o verčiau išnaudoti vidinio uosto rezervus.

Įgyvendinus svarbiausius projektus (pavyzdžiui, iki 14,5 m pagilinus vidinio uosto laivybos kanalą, pastačius konteinerių paskirstymo centrą  „Klaipėdos Smeltėje“ ir rekonstravus „Begos“ krantines) uosto galimybių teorinės „lubos“ buvo kilstelėtos iki 60 mln. tonų, o tai suteikė laiko susitelkti į mažiau investicijų reikalaujančius ir greičiau ekonominę grąžą žadančius projektus. Juolab išorinio uosto statybos siejamos su užsienio investuotojų pritraukimu ir dabartinių terminalų valdytojams dažniausiai reikštų papildomą vidinę konkurenciją.

Rygiečiai vis labiau priklausomi nuo Rytų

Užsienio investicijų klausimas Klaipėdos uostui išlieka aktualus. Ypač tai justi pasižvalgius po Rygos uostą, pastaraisiais metais nepabijojusį  įsileisti chemijos pramonės kompanijų investicijų iš Rytų, nors latviai jau turi karčios bendradarbiavimo su rusais patirties Ventspilyje. Holdingas „Uralchem“ su Rygos uosto senbuve Rygos prekybos uostu (atitinkamai 51 proc. ir 49 proc. akcijų) savo terminalą, kainavusį 60 mln. eurų, pradėjo eksploatuoti praėjusių metų pabaigoje.

Kol kas naujoko rezultatai kaimynus džiugina: Rygos laisvojo uosto administracijos rinkodaros vadovas Edgaras Suna, birželį nuo jachtos denio rodydamas uostą iš ES šalių pakviestiems žurnalistams, neslėpė, kad būtent dėl rusiškų trąšų ir baltarusiškų naftos produktų kol kas pavyksta išlaikyti krovos augimą. Skeptikų baimės, kad į uostą koją įkėlę rusai piktybiškai boikotuos naujojo terminalo darbą, nepasitvirtino.

Rygos uostas nuo Klaipėdos skiriasi tuo, kad, turėdamas pusketvirto karto didesnę teritoriją, visuomet turi ką pasiūlyti potencialiems investuotojams. Antra vertus, krantinių frontas Rygoje beveik 10 km, visu trečdaliu trumpesnis nei Klaipėdoje, taigi naujų krantinių statyba ten tebėra perspektyvi. Klaipėdoje brandinami planai užpilti prieš 160 metų pradėtą įrenginėti Žiemos uostą su visomis jo vidinėmis krantinėmis ir toje vietoje suformuotą 10 ha sausumos teritoriją panaudoti naujiems terminalams.

Sparčiausiai Rygoje 2015 m. pirmąjį pusmetį augo mineralinių trąšų krova – 28,4 proc., naftos produktų – 6,4 proc. O masiškiausio Rygos krovinio – anglių, kurios bendroje uosto apyvartoje užima reikšmingus 36,5 proc., krova kilstelėjo vos 2,4 procento.

Visą publikacijos tekstą skaitykite savaitraštyje “Veidas”, pirkite žurnalo elektroninę versiją internete http://www.veidas.lt/veidas-nr-29-2015-m arba užsisakykite “iPad” planšetiniame kompiuteryje.