Iš Vilniaus tiesioginių krypčių į Europą vėl sumažėjo 32 proc. Nors Susisiekimo ministerija skelbia, kad nėra skrydžių, nes nėra kam skristi, į Kauną atėjusio “Ryanair” pavyzdys rodo priešingą tendenciją.

Nuo gegužės mėnesio Kauno verslininkai įgijo naują geriausią draugą – “Ryanair”. Jis prisideda prie to, kad miestas keičiasi, o verslininkai lipa iš duobės, į kurią pastaruosius dvejus metus murkdė krizė ir smarkiai padidintas PVM mokestis.

“Aš dešimt metų versle, bet turbūt nė vienais metais Kaune nebuvo tiek turistų, kiek dabar”, – rankomis trina viešbučio “Kaunas” direktorius Šarūnas Mereckas. Nors oficialus turizmo sezonas baigėsi, praėjusios savaitės viduryje visi “Kauno” viešbučio kambariai buvo pilni. Vadovas nė nepamena tokių metų kaip šie, kad vidutinis viešbučio užimtumas siektų 80 proc. Tai gera žinia po skausmingo laikotarpio, kai 2009 m. buvo užpildyta vidutiniškai 63 proc., o 2008 m. – 54 proc. viešbučio “Kaunas” kambarių.

Šį optimistinį vaizdą pagrindžia statistika: Kauno turizmo informacijos centras per devynis šių metų mėnesius internetu, paštu bei tiesiogiai atsakė į 152 tūkst. paklausimų. “Kiek tenka bendrauti, nuo gegužės mėnesio tiek viešbučiuose, tiek kavinėse jaučiamas pajamų patrigubėjimas”, – džiaugiasi Kauno miesto meras Andrius Kupčinskas.

Didesnio turistų srauto naudą pajuto ne tik viešbučių ir kavinių savininkai, bet ir kiti Kauno verslininkai: suvenyrų pardavėjai, automobilių nuomotojai, kultūrinių renginių organizatoriai ar įdomesnių muziejų darbuotojai.

“Vasarą vienu metu net buvome pritrūkę automobilių, kuriuos galėtume išnuomoti savo svečiams. Be to, užsieniečiai teiraujasi bilietų į kultūrinius renginius Muzikiniame teatre, o vasarą labai populiarus buvo Pažaislio festivalis”, – informuoja bendrovės “Perkūno namai”, Kaune valdančios viešbučius “Perkūno namai” ir “Daugirdas”, direktorius Vidimantas Žekas.

Didesnis srautais turistų pakeitė ir Kauno veidą. Pernai vasaros vakarais miestas būdavo pustuštis, o šią vasarą lauko kavinėse netgi vidurnaktį sunkiai buvo galima rasti laisvą staliuką.

Kauną atrado suomiai

Visi šie laurai neabejotinai tenka pigių skrydžių bendrovei “Ryanair”, kuri gegužę Kaune įkūrė savo Centrinės Europos bazę ir gerokai pagausino skrydžių krypčių. Būtent iš tų miestų, kurie tiesioginiais skrydžiais sujungti su Kaunu, ir pasipylė turistai. Tarptautiniame Kauno oro uoste šiemet per tris ketvirčius aptarnauta 1,7 karto daugiau keleivių negu pernai per tą patį laikotarpį – antras pagal dydį Lietuvoje oro uostas šiemet aptarnavo 576 tūkst. keleivių.

“Šių metų gegužės–spalio mėnesius palyginus su praėjusių metų tuo pačiu laikotarpiu paaiškėja, kad vien suomių padaugėjo 5,9 karto. Suomiai sudarė 80 proc. mūsų svečių”, – skaičiuoja viešbučio “Kaunas” vadovas Š.Mereckas. Atsiradus skrydžiui Kaunas–Tamperė, Kauno turizmo informacijos centro tinklalapyje apsilankė 4,5 karto daugiau suomių nei pernai.

Kauno regiono turizmo informacijos centro direktoriaus pavaduotojas Mindaugas Žiedelis pastebi, kad turistų padaugėjo ir iš visų kitų šalių, į kurias tiesiogiai iš Kauno skrenda “Ryanair”, – Suomijos, Ispanijos, Italijos, Prancūzijos, Vokietijos.

Šiuos turistus Kauno verslininkai vadina geraisiais turistais. “Gerieji turistai – tai ne britų jaunimas, atskrendantis į Lietuvą patikrinti alaus skonio. Suomis, vokietis, prancūzas, ispanas ar italas atskrenda ne vienai nakčiai ir ne dėl alaus. Jis užsisako viešbutį iš anksto, praleidžia čia savaitę ir keliauja po visą Lietuvą. Administratorė jau mintinai žino greitųjų traukinių į Vilnių tvarkaraštį”, – atsigaunančio miesto įspūdžiais dalijasi kaunietis verslininkas V.Žekas.

Atsiveria naujos verslo nišos

Pamokyti to laikotarpio, kai Lietuva buvo atskirta nuo Europos, o vargintis su keliais persėdimais, kad atsikapstytų iki Lietuvos, norinčiųjų būta nedaug, Kauno verslininkai naujais turistais stengiasi rūpintis dar uoliau. V.Žekas pasakoja, kad nuo lapkričio 8 d. turėtų pradėti kursuoti specialūs autobusai iš oro uosto iki Kauno centro, kokius galima rasti kiekvienoje Europos šalyje. Kelionė iš oro uosto iki kelių Kauno senamiestyje esančių viešbučių atsieis 12 Lt. Taip Kauno verslininkai stengiasi apsaugoti savo svečius nuo įžūlių taksistų.

Turizmo pagyvėjimas Kaune atkreipė verslių gyventojų dėmesį: Senamiestyje dygsta nauji bariukai, restoranai, kavinės, netoli autobusų stoties bus atidarytas apie 300 žmonių galintis priimti nebrangus viešbutis. Verslo nišų yra ir daugiau – Kauno turizmo informacijos centro duomenimis, antrame pagal dydį Lietuvos mieste užsienio turistai labiausiai pasigenda savitarnos skalbyklų, renginių darbo dieną bei informacijos anglų kalba.

Vertindami “Ryanair” indėlį į miesto atsigavimą, Kauno verslininkai baiminasi tik vieno – kad visų šių džiugių tendencijų nenubrauktų miesto valdininkų ir Turizmo departamento aplaidumas. “Ryanair” atstovai jau ne kartą leido kritikos strėles abiejų jų atžvilgiu, tvirtindami, kad per mažai stengiamasi reklamuoti Kauną ir Lietuvą tose šalyse, į kurias oro linijų bendrovė skraidina.

“Kauno savivaldybėje praėjusią savaitę vyko pasitarimas ir jau pasigirdo kalbų, kad Turizmo departamentas žada nevykti į parodas, rengiamas Skandinavijos šalyse, manydamas, kad viskas padaryta, nes turistų padaugėjo. Tai klaidingas sprendimas, tą rinką reikia kaip tik stiprinti”, – kritikuoja Š.Mereckas.

Tiesa, M.Žiedelis patikino, kad dalyvauti parodose ir reklamuoti Kauną planuojama Tamperėje, Paryžiuje, Barselonoje. O A.Kupčinskas dėsto planus su reprezentaciniais vizitais apsilankyti visuose miestuose, į kuriuos yra tiesioginiai skrydžiai.

Kitais metais Kauno miestas turi dar didesnę galimybę padidinti turistų skaičių, nes čia vyks du didžiuliai renginiai – tarptautinės “Hansa dienos” ir Europos krepšinio čempionatas.

Kodėl nesiseka Vilniaus oro uostui

“Ryanair” atgaivino Kauną. Šis pavyzdys rodo, kad susisiekimo ministro Eligijaus Masiulio teiginiai, jog patogaus susisiekimo su Europa nė negalime tikėtis, nes esame per maži, ne visai tiesa. Atsiradus skrydžių įvairovei, atsirado ir kam skraidyti. Vadinasi, Kauno pavyzdį sėkmingai pritaikius ir kur kas pajėgesniame Vilniaus oro uoste, pasikeistų visos Lietuvos veidas.

“Iš pradžių “Ryanair” ambicijos kitų metų pabaigoje pasiekti milijono keleivių srautą per Kauno oro uostą mums atrodė fantastinės, bet dabar matome, kad iki spalio 1 d. skrido beveik 600 tūkst. keleivių. Šiemet Vilniaus oro uosto dar nepasivysime, bet jau miname jam ant kulnų”, – pasididžiavimo gaidelės neslėpė Kauno miesto meras A.Kupčinskas.

Ar iš tiesų šešėlyje ilgai glūdėjęs, dvigubai mažiau klientų aptarnaujantis Kauno oro uostas gali prisivyti Vilnių? Kad tai įmanoma, visų pirma mums pademonstravo mažesnioji mūsų kaimynė Latvija: Rygos oro uostas aptarnauja daugiausiai klientų Baltijos šalyse. Priimti tinkami sprendimai ir kryptingas jų siekis visada duoda naudos.

Žvilgtelėkime į statistiką. Kauno oro uosto keleivių gausėjimo tempai nepalyginti didesni negu sostinėje – Vilniaus oro uostas per tris ketvirčius aptarnavo 9 proc. daugiau klientų nei pernai tuo pat metu, o Kauno oro uostas – net 1,7 karto daugiau. Vilniaus oro uosto direktorius Tomas Vaišvila pripažįsta, kad į Kauną atėjęs “Ryanair” nuviliojo nemažą dalį sostinės keleivių. “Statistika rodo, kad Vilniaus oro uosto augimas atsidarius “Ryanair” bazei krito nuo 20 iki 9 proc.”, – informavo Vilniaus oro uosto vadovas ir pridūrė, kad “Ryanair” atsiėmė ir lietuvius, skraidydavusius per Rygą.

Keista, bet ir Vilniaus oro uostas, ir dvigubai mažesnis Kauno oro uostas dabar siūlo beveik po vienodai tiesioginių maršrutų: Vilnius – 17, Kaunas – 16. O gerų žinių iš Kauno taip pat girdėti kur kas dažniau negu iš Vilniaus. Neseniai “Ryanair” pranešė, kad uždaro bazę Marselyje ir dalį lėktuvų iš ten perkels vėlgi į Kauną.
Kaunui sekasi kur kas sklandžiau, nes turi savo varomąją jėgą – “Ryanair”, o Vilniaus oro uostui sėkmingo ir plėstis norinčio operatoriaus prisikviesti niekaip nepavyksta. Šią vasarą jau buvome patikėję, kad atskirtis nuo Europos baigėsi: iš Vilniaus oro uosto buvo vykdomi tiesioginiai skrydžiai 25 maršrutais. Deja, “Star1″ pradėta bankroto procedūra, be to, atėjus rudeniui nebeliko šiltųjų kraštų krypčių, ir vėl skrydžių sumažėjo 32 proc.

Nors vis daugiau abejonių, ar bankrutavus “Star1″ Vilniaus oro uostui dar pavyks išlaikyti nedidelį keleivių gausėjimo tempą, Vilniaus oro uosto direktorius T.Vaišvila nusiteikęs optimistiškai. Jis prognozuoja, kad šiemet oro uostas aptarnaus 1,6 mln., kitąmet – 1,8–1,9 mln. keleivių. Vis dėlto, net jei šios prognozės šiemet išsipildys, tai dar toloka iki 2008 m. rezultatų, kai per Vilniaus oro uostą skrido 2,04 mln. keleivių.

Pražiopsojome galimybę tapti tranzito centru

Nėra abejonių, kad Kaunas laimėjo aiškiai parodydamas savo orientaciją į mažų kainų oro linijas. Tuo tarpu Vilniaus oro uostas savo aiškaus veido neturi iki šiol. “Siekiame, kad Vilniaus oro uostas turėtų galimybę būti patrauklus visoms – tiek tradicinėms, tiek pigioms oro linijoms”, – savo viziją piešia T.Vaišvila.

Pasak jo, šiuo metu intensyviai deramasi su penkiomis svarbiausiomis Europos mažų kainų oro linijomis, kurios pastaruoju metu vykdė plėtrą. Išsiversti be mažų kainų skrydžių bendrovių Vilniaus oro uostas sunkiai begali, nes pastaruoju metu po 20–40 proc. plėtėsi tik mažų kainų oro linijos.

“Tik mėnesių klausimas, kada kuri nors iš jų pradės skraidinti iš Vilniaus oro uosto. Visos skrydžių bendrovės žino, kad mūsų kainos drastiškai mažėja, o mes esame pasirengę bet kokiai plėtrai”, – tikina T.Vaišvila.

Nors naujų bendrovių intensyviai ieško ir susisiekimo ministras E.Masiulis, ir Vilniaus oro uosto vadovai, kol kas naujų operatorių kaip neateina, taip neateina.

Kai kurie ekspertai mano, kad įsileisti pigias oro linijas Vilniaus oro uostas tiesiog pavėlavo. Pasak T.Vaišvilos, anksčiau tai padaryti nebuvo įmanoma, nes oro uosto išlaikymas buvo brangus, todėl vadovai negalėjo pasiūlyti visoms oro linijoms prieinamų kainų. Dabar tokia galimybė atsirado, nes sąnaudos sumažėjo 4,4 karto – iki 48 mln. Lt. Jos susitraukė įmonėms iš šalies perdavus daug lėšų reikalaujančias paslaugas, tokias kaip oro uosto priežiūra, valymas, techninis aptarnavimas, taip pat išnuomojus laisvas patalpas – kavines, reklamos plotus, automobilių stovėjimo aikšteles.

Vis dėlto buvęs “Lietuvos avialinijų” direktorius, Civilinės aviacijos departamento direktorius Alvydas Strička pataria Vilniaus oro uostui elgtis atsargiai ir nesusikoncentruoti vien į pigių skrydžių bendroves.
“Pigių skrydžių bendrovės labai nepastovios, jos per dvi dienas gali iškelti verslą į kitą žemyną. Kas nutiks, jeigu lietuvių emigracija sumažės, nebebus masinės migracijos? “Ryanair” išsikels. O kas tada? Vėl pradėsime nuo nulio. Nacionalinio vežėjo nėra, klasikinės kompanijos padidins įkainius, turizmas toliau nesiplėtos, viešbučiai patirs sunkumų. Reikia spręsti išmintingai ir įžvalgiai”, – aiškina aviacijos ekspertas.

Tačiau būtent ilgalaikės strategijos transporto srityje, kuri turėtų aiškią ilgametę viziją, būtų nuosekliai vykdoma ir neatsiliktų kelerius metus nuo planų, Lietuvoje ir trūksta. Būtent dėl to nepajėgiame sukurti ir europinio lygio transporto sistemos, nors, ekspertų vertinimu, turėjome didžiulį potencialą.

“1991-aisiais, kai įsikūrė “Lietuvos avialinijos”, įžengimas į rinką buvo labai garsus. Buvusios Sovietų Sąjungos teritorijoje visi lakūnai kalbėjo apie “Lietuvos avialinijas”, nes mes pirmieji įvaldėme skrydžius “Boeing 737″, mes vieninteliai skraidėme naujos kartos vakarietiškais lėktuvais”, – didžiulį atgarsį sukėlusią pradžią pamena buvęs “Lietuvos avialinijų” vadovas A.Strička.

Bet po sėkmingos pradžios ėjo viena klaida po kitos: nesugebėjome išsaugoti didžiulį įdirbį turinčio nacionalinio vežėjo, o vėliau Rygai atidavėme dar ir tranzitinius keleivius.

“Nacionalinis vežėjas privatizuotas verslininkų, neturinčių patirties aviacijos versle, o norint išsilaikyti aviacijos rinkoje vien pinigų maišo nepakanka. Tranzitiniams keleiviams atsirasti taip pat buvo geros sąlygos, nes turėjome daug maršrutų, tačiau Vilniaus oro uoste nebuvo tranzitinės salės. Oro uostas turėjo savo politiką, traktavo, kad tranzitinės salės nereikia, tranzitinių keleivių nėra, – nebuvo aiškios strateginės vizijos. Tuo tarpu Rygos oro uostas strategavo į priekį, ruošėsi”, – kodėl nusileidome Latvijai, aiškina A.Strička.

Vėliau pasinaudojęs ES struktūriniais fondais Vilniaus oro uostas pasistatė salę, skirtą tranzitiniams keleiviams, tačiau oro linijų, kurios galėtų tuos tranzitinius keleivius suvežti, nebėra.

Strategijos, kaip turėtų atrodyti miestas ir valstybė artimiausiais metais, su kokiomis šalimis bus stiprinami verslo ryšiai, iš kokių valstybių pageidaujame turistų, pasigenda ir Vilniaus oro uosto vadovas.

“Vilniaus oro uostas skrydžių negali pagimdyti. Turizmas – vienas iš įrankių, kad kuo greičiau atsirastų tiesioginių skrydžių. Prikurta visokiausių strategijų, kad esame patys gražiausi, bažnyčių daug turime, bet reikia nuspręsti, ką darysime ateinančius penkerius–septynerius metus, kad atvažiuotų estų, bulgarų, portugalų. Jei portugalų reikia, tai kyla klausimas, ką darome, kad lisabonietis norėtų į Vilnių atvažiuoti. Jei sakoma, kad Vilnius atskirtas nuo Europos, tai iš tikrųjų pats miestas savo mąstymu yra atsiskyręs nuo Europos”, – pabrėžia T.Vaišvila.

Tuo tarpu A.Strička mano, kad siekdama stabilaus ir gerai išplėtoto skrydžių tinklo, norėdama skatinti turizmą, Lietuva neišsivers be nacionalinio vežėjo, tad nereikėtų atmesti ir šitos idėjos. Kita išeitis – ilgam Lietuvai įsipareigojęs stiprus vežėjas, galintis atsikovoti tranzitinius keleivius iš Rygos oro uosto.

Geležinkeliu į Europą važiuosime negreitai

Be to, kad vis kankinamės izoliuoti nuo Europos be tiesioginių skrydžių, daugelį metų turime ir dar vieną skaudulį – niekaip nesulaukiame tiesioginio susisiekimo su Vakarų Europa traukiniais. Vakaruose greitieji traukiniai, per valandą ar dvi atšvilpiantys į kitą sostinę, konkuruoja su skrydžiais. Kelionė traukiniu turi privalumų: nereikia atvykti prieš dvi valandas, kad spėtum įsiregistruoti, nereikia laukti ilgoje eilėje prie apsaugos patikrinimo, daugiau vietos sėdėti.

Taip gyvena Vakarų europiečiai, o lietuviai be persėdimo Vakarų Europos kryptimi gali nuvykti nebent iki Šeštokų. Tuomet reikia keisti traukinį ir ilgai dardėti iki Varšuvos.

Pagal senus planus “Rail Baltica” projektas, turintis užtikrinti Baltijos šalių gyventojų susisiekimą geležinkeliu su Vakarais, turėjo būti baigtas dar šiemet. Deja, taip nenutiko. Vilniaus Gedimino technikos universiteto Transporto vadybos katedros docentas Andrius Jaržemskis primena, kad “Rail Balticos” vėžės tiesimas ilgą laiką strigo dėl žemės klausimų. Pasklidus žinioms apie numatomą trasą, ištisi sklypai, per kuriuos turėjo eiti geležinkelio bėgiai, buvo supirkti apsukrių gyventojų. Žemės išpirkimo klausimas valstybei kėlė didelį galvos skausmą, nes savininkai užsiprašė nekuklių sumų. Procesą vilkino ir reikalavimas dalį lėšų šiam projektui skirti iš valstybės biudžeto.

Vis dėlto pernai sprendimas pradėti tiesti europinį geležinkelį priimtas. O kad nereikėtų išpirkti žemių, europinė vėžė tiesiama ant rusiškosios. Gera žinia, kad darbai pajudėjo ir šiuo metu sutvarkytas 5,9 km geležinkelio atkarpos ruoželis. Planuojama, kad darbai bus baigti iki 2015 m., ir keleivinis traukinys, galėsiantis važiuoti vidutiniu 100–120 km/h greičiu, iš Kauno Lenkijos sieną pasieks per valandą. O dar smagiau skamba planas apie kelionę iš Talino į Varšuvą, kuri truks apie 10 valandų.

Tačiau net dabar, kai jau kelių kilometrų “Ria Balticos” atkarpėlę galima pačiupinėti, kalbos apie greitą ir sklandžią kelionę iš Kauno iki Vakarų Europos be persėdimo labiau primena gražią pasaką negu po kelerių metų įvyksiantį faktą. Susisiekimo viceministras Arūnas Štaras neslepia, kad smagi kelionė greičiausiai baigtųsi ties Lenkijos siena, nes už sienos prasideda ruožai su greičio apribojimais. Lenkai savo geležinkelio linijos atkarpą atnaujinti planuoja pradėti tik nuo 2014 m.

Taigi mums šis projektas kainuos 850 mln. Lt, iš kurių didesnė pusė – ES lėšos, tačiau neaišku, ar net išleidę tokią solidžią sumą turėsime civilizuotą susisiekimą geležinkeliu su Vakarų Europa. Be netikusio ruožo Lenkijoje, yra ir daugiau abejonių.

“Infrastruktūros atsiradimas nereiškia, kad bus operatorius, kuris siūlys keleivių vežimo paslaugą. Oro uostų turime, bet nėra kam skraidinti. Operatorių atėjimą lems, ar projektas bus gyvybingas ekonominiu požiūriu. Šiandien įžvalgos ir prognozės rodo, kad trasa bus nuostolinga, nes nėra pakankamos keleivių masės”, – prognozuoja A.Jaržemskis.

Pasak eksperto, iš pradžių manyta, kad “Rail Baltica” orientuosis į keleivių vežimą, tačiau vėliausių tyrimų rezultatai rodo, jog keleivių vežimas nebus panacėja, kad “Rail Baltica” projektas atsipirktų. Tad dabar pirmenybė numatyta krovinių vežimui.

VGTU docento įsitikinimu, norint, kad nutiesus europinę vėžę nereikėtų dar penkerius metus laukti, kol pradės kursuoti ir traukinys, jau dabar svarbu galvoti apie būsimą tvarkaraštį, svarstyti, kokia įmonė vežios keleivius, tartis dėl keleivių vežimo šiuo maršrutu lengvatų su kitomis šalimis, galvoti apie technines detales ir planuoti, kokią subsidijų dalį teks skirti šiam traukiniui, nes keleivių vežimas valstybių dotuojamas visoje Europoje.

Susisiekimo viceministras A.Štaras tvirtina, kad šiuo metu derybos su kitomis šalimis dar pradinės stadijos. “Kitoms valstybėms – Lenkijai, Vokietijai, Latvijai, Estijai pasiūlyta apsvarstyti galimybę steigti bendrą įmonę, kuri galėtų vykdyti keleivių vežimą. Visos šalys pritarė, kad tai gali būti svarstoma, bet politinio sprendimo nei steigti įmonę, nei spręsti tolesnius klausimus dar nėra”, – apibendrina viceministras.

Kaip paaiškėjo, neatlikta konkrečių skaičiavimų nei dėl keleivių srautų, nei dėl galimų subsidijų sumų. Tad belieka svarstyti, ar tik siekiamybė sukurti europinio lygio transporto sistemą neliks popieriuje dar artimiausią dešimtmetį.