Sausį vykusioje pasaulinėje Detroito automobilių parodoje vėl skambėjo viltingi pranešimai apie sektoriaus atsigavimą. Ką tai reiškia per pastarąjį dešimtmetį gan stipriai pasikeitusiai automobilių pramonei?

Sausio viduryje JAV Detroito mieste vyko viena didžiausių pasaulinių automobilių parodų, kurioje daugelis gamintojų džiaugėsi vis didėjančia prekyba ir gan drąsiai prognozavo besibaigiantį sunkmetį. Kai kurie bendrovių vadovai dabartinį prekybos atgimimą lygino su dešimtuoju praėjusio amžiaus dešimtmečiu, kai rinka išgyveno gerovės metus. Tarkim, JAV rinkoje, kurioje nuperkama daugiausiai automobilių ir kuri gali būti laikoma lakmuso popierėliu, 2011 m. parduota apie 13 mln. automobilių, o didžiausio pakilimo metais, 1998-aisiais, buvo nupirkta apie 16 milijonų.
„Per pastarąjį penkmetį ištvėrėme visus skaistyklos ir pragaro ratus. Manau, sumokėjome už savo klaidas ir dabar laikas gyventi toliau“, – vylėsi „Fiat“ koncerno direktorius Sergio Marchionne.
O mes žvilgtelėkime, kaip per pastarąjį dešimtmetį buvo perbraižytas automobilių pramonės žemėlapis: kas prarado lyderių vardą ir kokios naujos žvaigždės dar tik gimsta.

Brangios vakariečių klaidos

S.Marchionne minimos klaidos – tai trijų didžiausių JAV bendrovių, vadinamosios didžiosios trijulės, kuriai priklauso „Chrysler“, „Ford“ bei „General Motors“ (toliau GM), gaminami neekonomiški ir dideli SUV automobiliai ir pikapai. 2008-aisiais pasaulį sukrėtus sunkmečiui ir šoktelėjus degalų kainoms, tokie automobiliai tapo nebepaklausūs ir didieji gamintojai nesugebėjo konkuruoti su Japonijos bei Pietų Korėjos koncernais. Dėl šios priežasties 2009-aisiais GM ir „Chrysler“ atsidūrė ties bankroto riba, „Ford“ prireikė paskolų, o JAV vyriausybė turėjo gelbėti ne tik savo bankus, bet ir automobilių gamintojus – tam buvo skirta daugiau nei 17 mlrd. dolerių. Šiandien „Chrysler“ koncernas glaudžiasi po „Fiat“ sparnu, o JAV automobilių pramonės sostine vadintas Detroitas dažniau minimas, kai kalbama apie nedarbą ir nusikalstamumą.
Žinoma, sušelptos mokesčių mokėtojų pinigais, JAV bendrovės buvo priverstos taupyti, restruktūrizuoti savo veiklą, apkarpyti gaminamų modelių kiekį ir pradėti taupesnių automobilių gamybą – galbūt todėl šiandien didžioji trijulė dar turi šiokį tokį svorį tarptautinėje rinkoje. Kas prieš dešimt metų galėjo pagalvoti, kad GM šiandien bendradarbiaus su Pietų Korėjos elektronikos lydere LG ir kartu kurs naujas akumuliatorių technologijas savo gaminamiems elektromobiliams „Chevrolet Volt“ bei „Opel Ampera“. Ši JAV bendrovė „elektrifikuojasi“ iš peties – pernai jos vadovas Danielis Akersonas pranešė, kad planuojama pristatyti hibridinį limuzino „Cadillac“ modelį.
Ne tik JAV automobilių pramonė išgyvena pokyčių ir konsolidavimosi laikotarpį – bene didžiausius proveržius turėjome galimybę stebėti Azijoje. Tarkim, šių metų Detroito parodoje geriausiu Šiaurės Amerikos metų automobilių išrinktas Pietų Korėjoje gaminamas automobilis „Hyundai Elantra“. Indijos automobilių gigantas „Tata Motors“ per pastarąjį dešimtmetį nusipirko Didžiosios Britanijos pažiba laikytą „Jaguar Land Rover“ bendrovę ir Pietų Korėjos „Daewoo“.
Beje, šiandien Didžioji Britanija yra ketvirta automobilių gamintoja Europoje ir už išsaugotas darbo vietas britai turi dėkoti rytiečiams – naujaisiais senojo pasaulio kolonizatoriais galima vadinti „Nissan“ bei „Tata Motors“, kurių fabrikai maitina šalį.
Tuo tarpu didžiausias Vokietijos koncernas „Volkswagen Group“, kuriam priklauso „Audi“, „Bentley“, „Bugatti“, „Lamborghini“, „Seat“, „Škoda“ ir „Scania“, per artimiausius ketverius metus planuoja investuoti apie 18 mlrd. dolerių į naujas gamyklas Kinijoje. Euro krizės sukeltos bangos gali stipriai sukrėsti europiečių perkamąją galią – o tai reikštų, kad Europos gamintojai susidurs su perpildyta rinka. Štai „Ford Motors“ direktorius Europos regionui Stephenas Odellas prognozuoja, kad regione pagaminama iki 30 proc. daugiau automobilių, nei yra poreikis. Galbūt todėl prieš dvejus metus „Ford“ pardavė žymųjį švedų „Volvo“ kinų bendrovei „Zhejiang Geely Holding Group“.

Azijos lyderių dvikova

Vėjas į nugarą šiandien pučia automobilių gamintojams Tolimuosiuose Rytuose – Japonijos, Kinijos ir Pietų Korėjos bendrovės yra užėmusios solidžią automobilių rinkos dalį tiek Europoje, tiek už Atlanto. Tiesa, ne visų trijų šalių gamintojoms sekasi vienodai – Japonijos gamyklos susiduria su sunkumais, vydamosi ypač sėkmingai spurtavusias ir daug lankstesnes korėjiečių bendroves. Tuo tarpu Kinijai jau pabodo būti pigių kopijų „gamykla“, todėl šios šalies vyriausybė keičia politiką, kuri, tikėtina, leis įgyti daugiau pasitikėjimo vietiniams gamintojams. Tačiau apie visus iš eilės.
Japonijos gamintojams praėję metai buvo pilni radikalių išbandymų – pavasarį daugybę nuostolių pridarė žemės drebėjimas ir dėl jo kilęs cunamis, o rudenį gamybos tempus sustabdė potvyniai, kilę Tailande, kur Japonijos bendrovės taip pat turi fabrikus, gaminančius elektronines automobilių dalis. Labiausiai dėl 2011-ųjų stichinių nelaimių nukentėjo „Honda“, „Mazda“ ir „Mitsubishi“, o sėkmingiausiai pasirodė net ir nemažai nuostolių patyrusios „Nissan“ bei „Toyota“.
Lyg to būtų maža, euro ir dolerio atžvilgiu pabrangusi Japonijos jena tapo patrauklia valiuta investuotojams ir šiandien yra kaip niekad stipri – dėl to šalies fabrikuose gaminami automobiliai brangsta, ir didieji gamintojai svarsto, kaip perkelti gamybą į pigesnes šalis. Tarkim, „Nissan“ šiais metais Meksikoje statys 2 mlrd. dolerių vertės gamyklą, o „Toyota“ planuoja perkelti kai kuriuos fabrikus į JAV.
Pietų Korėjos koncernas „Hyundai-Kia“ pagal pajėgumus šiandien yra ketvirtoje vietoje pasaulyje – po vokiečių „Volkswagen“, amerikiečių GM ir japonų „Toyotos“. Korėjiečiams fortūna šiandien šypsosi – panašiai kaip ir elektronikos milžinai „Samsung“ bei LG, šis automobilių gamintojas po truputį lenkia japonų įmones. Pernai Pietų Korėjos bendrovės pagamino 6,3 mln. automobilių ir po truputį pradeda minti japonams ant kulnų – šios šalies gamintojai į rinką išleido apie 8,4 mln. vienetų.
Daug ką pasako faktas, kad per pastaruosius ketverius metus Pietų Korėjos automobiliai du kartus laimėjo aukščiausius Detroito parodos apdovanojimus. Tai reiškia, kad „Hyundai“ ir „Kia“ pagaliau pateikė tinkamą kainos ir dizaino derinį. Ir nors japonų automobiliai vis dar vertinami dėl geresnės pagaminimo kokybės, korėjiečių suteikiama dešimties metų garantija ir finansinių sukrėtimų laikais ypač aktuali kaina daro savo. „Lankydamasis Detroito parodoje pajutau, kad Pietų Korėjos „Hyundai“ po truputį lenkia japoniškus modelius. Ypač nustebino naujoviškas ir drąsus automobilių dizainas“, – parodos įspūdžius apibūdino apie automobilių pramonę rašantis japonų žurnalistas Toshifumi Watanabe.
Artimiausiu metu prie tolesnės Pietų Korėjos sėkmės turėtų prisidėti ir pernai su JAV bei ES pasirašytas laisvosios prekybos susitarimas. Jame numatoma per artimiausią penkmetį panaikinti daugybę apribojimų bei mokesčių tarp Pietų Korėjos ir kitų sutarties partnerių. Dokumentui labiausiai ir priešinosi būtent JAV automobilių pramonės atstovai – dar laisvesnė prekyba grasina padidinti korėjietiškų automobilių dalį šalyje.
Korėjiečiai taip pat atranda besivystančias rinkas (Indiją, Braziliją, Kiniją), kurios ilgainiui taps aukso kasyklomis automobilių gamintojams. Tarkim, žurnalo „Forbes“ duomenimis, tūkstančiui JAV gyventojų tenka per 800 automobilių, Europoje šis skaičius kuklesnis – apie 600 mašinų. O štai Indijoje tūkstančiui gyventojų tenka tik apie 20, Kinijoje – apie 50 automobilių.

Kinijos drakonas kelia galvą

Paskui Pietų Korėją automobilių rinkoje spurtuoti bando ir Kinija. „Žinoma, dabar kinai pirmiausia galvoja apie kainą, kaip ir mes, korėjiečiai, darėme prieš gerą dešimtmetį. Bet ilgainiui ateis ir geresnė kokybė“, – prognozuoja Hyoung-Keun Lee, „Kia Motors“ viceprezidentas.
Kinijos gamintojai po truputį ima suprasti, kad norint pritraukti pirkėjų vien tik mažos kainos nepakanka, supranta ir tai, kad negalima joti ant vakariečių ar japonų automobilių kopijų ar net plagiato arkliuko. Todėl kinų automobilių pramonės milžinai vis dažniau samdo patyrusius dizainerius iš Vakarų.
Tarkime, „Great Wall Motor“ pernai pasisamdė buvusį „Mecedes-Benz“ dizainerį Andreasą Deufelį, „Chongqing Changan Automobile“ įsidarbino buvęs GM automobilių architektas Dave’as Randas, o naujiems „Geely“ automobilių modeliams kurti iš „Volvo“ buvo pasiskolintas Peteris Horbury. „Kinijoje dizaineris gali atrasti save iš naujo ir atskleisti savo talentą. Čia aš turiu daug daugiau įtakos savo kuriamiems automobiliams“, – džiaugiasi Danas Darancou, buvęs GM dizaineris.
Tačiau Kinijoje bręsta ir šiek tiek kitokie pokyčiai, turėsiantys įtakos ir užsienio automobilių gamintojams. Pernai vyriausybė paskelbė, kad užsienio gamintojams nebebus taikomi sumažinti mokesčiai, neliks ir palengvintų biurokratinių procedūrų. Minėtos lengvatos, priimtos devintajame praėjusio amžiaus dešimtmetyje, turėjo pritraukti į Kiniją užsienio įmonių. Tokia strategija turėjo leisti kinų bendrovėms perimti užsieniečių žinias bei technologijas, tapti konkurencingoms tarptautinėje ir šalies rinkoje. Deja, dėl vietinių korporacijų vadovybės vangumo kinų gamintojai šiandien užima tik trečdalį vietinės rinkos, o štai, pavyzdžiui, „Volkswagen“ pernai Kinijoje pardavė daugiau nei 2 mln. automobilių.