BFL

2015-ųjų pabaigoje Lietuvos automobilių kelių direkcijos vadovo konkursą laimėjo 34 metų Egidijus Skrodenis – direktoriaus pavaduotojas, iki tol beveik metus dirbęs laikinuoju tos pačios įstaigos direktoriumi. Per tuos metus buvo atlikta visų veiklos procesų analizė, įdiegta kokybės vadybos sistema ir, susisiekimo ministrui patvirtinus, pradėta vykdyti direkcijos struktūros pertvarka.

Renata BALTRUŠAITYTĖ

„Norime labiau atsiverti visuomenei, kuri turi teisę žinoti, kaip ir kam naudojami jos pinigai, kur ir kokie kelių tiesimo ir re­konstrukcijos darbai numatomi. Žmonėms nusibodo klausytis valstybės pareigūnų aiškinimų, kad trūksta pinigų. Tokios aimanos skamba kasdien ir iš visų institucijų, tačiau pasimeta žinia, kam pinigai iš tiesų reikalingi ir kaip jie bus naudojami. Nuo šiol nurodysime tik pagrįstą lėšų poreikį konkretiems pro­jektams, o visuomenė ir šalies politikai arba pritars siūlomoms investicijoms į kelius, arba ne. Sprendimo padarinius neišvengiamai pajusime visi, nes be darnios eismo sistemos negali funkcionuoti jokia išsivysčiusi valstybė“, – teigia E.Skrodenis.

– Kokie esminiai Kelių direkcijos pertvarkos tikslai?

– Kelių direkcijos veikla atsiliepia kiekvieno kasdieniam gyvenimui: nuo mūsų priklauso, kiek laiko jūs važiuojate į darbą, kada jūsų įmonė  gaus laukiamą  krovinį ir ar saugiai jūsų vaikai pasieks mokyklą.

Išklausę nemažai kontroliuojančių institucijų kritikos supratome, kad nesikeisdami nesugebėsime kokybiškai išpildyti visuomenės lūkesčių. Diegiant ISO kokybės vadybos sistemą, buvo peržiūrėtos Kelių direkcijos vykdomos funkcijos ir dar vasarą pradėta vykdyti institucijos pertvarka. Tokios  Kelių direkcija nematė jau daugiau kaip  dešimtmetį, todėl natūralu, kad kai kurie darbuotojai sunerimo.

Galime pasidžiaugti, kad išdėsčius argumentus nerimą pavyko išsklaidyti. Dalis skyrių, vykdančių panašias funkcijas, buvo sujungti, sumažėjo vadovaujančio personalo, kartu užtikrintas funkcijų grynumas. Ypač daug dėmesio skyrėme Viešųjų pirkimų skyriaus kompetencijai stiprinti. Nusprendėme centralizuoti direkcijos vykdomus viešuosius pirkimus, todėl gamybos skyriai turės  daugiau dėmesio skirti inžinerinei veiklai, atsakingiau rengti technines specifikacijas, o pačias pirkimo procedūras vykdys Viešųjų pirkimų padalinys. Buvo parengtos tipinės pirkimų sąlygos bei kvalifikaciniai reikalavimai. Ypatingas dėmesys teko skyriams, atsakingiems už darbų kokybės kontrolę – juk nutiesti keliai turi tarnauti kuo ilgiau.

– O kokie uždaviniai laukia persitvarkiusios direkcijos?

– Vienas svarbiausių uždavinių – užtikrinti aiškų ir ilgalaikį kelių plėtros ir remonto planavimą remiantis ne prielaidomis ir nuomonėmis, o realiai konstatuotais kokybiniais kelių nusidėvėjimų parametrais ar kelių tinklo modeliavimo programomis. Lietuvoje turime pakankamai kompetentingų specialistų bei modernios įrangos, leidžiančios objektyviai įvertinti kelių būklę, tačiau jų neišnaudojame tiek, kiek galėtume.

Šiuo metu jau baigiama diegti kompiuterinė kelio dangų valdymo sistema, kuri, apdorojusi lazerine kelių skenavimo įranga surinktus duomenis, leis tiksliai nustatyti prioritetinius taisytinų kelių ruožus. Pradedame ruoštis elektroninių statybos žurnalų įvedimui ir kitų procesų automatizavimui, kad visi gaunami duomenys būtų kaupiami kompiuterinėse laikmenose. Tai leis ne tik sutaupyti laiko ir sąnaudų, bet ir aiškiai argumentuoti direkcijos planus vi­suomenei.

– Kaip suderinti du tarpusavyje sunkiai derančius dalykus: natūralų piliečio troškimą patogiai pasiekti savo individualų namą užmiestyje ir šalies kelių tinklo optimizavimą?

– Stengsimės aiškiai suformuluoti prioritetus ir neteikti nepamatuotų pažadų. Gyventojai turi teisę žinoti, kada jų kaimynystėje planuoja darbuotis kelininkai, ir negalvoti, kad spaudimu institucijoms arba žiniasklaidai įmanoma šiuos sprendimus pakeisti.

Kelininkų planai savo ruožtu privalės atspindėti gyvenviečių plėtros perspektyvas, kad daugiau nebetiestume kelių į kaimus, kuriuose baigia sunykti pa­skutinės sodybos. Skaudu matyti, kaip kelininkai žiemą tebestumdo sniegą nuo kelių į buvusias fermas, kurias aplinkiniai gyventojai seniai išsinešiojo po plytą, o netoliese esančio ir į naujakurių gyvenvietę vedančio keliuko tinkamos priežiūros savivaldybė nesugeba užtikrinti. Tokiais atvejais savivaldybėms siūlysime protingus atsakomybės mainus.

Nacionalinėje darnaus vystymosi strategijoje aiškiai nurodytas ilgalaikis tikslas – sukurti saugią, ekonomiškai efektyvią ir palankią aplinkai transporto sistemą. O tai nėra lengva užduotis. Lietuvoje visas kelių tinklas sudaro 84,5 tūkst. km, vien valstybinės reikšmės kelių turime daugiau kaip 21 tūkst. km. Jais gabenama net 62 proc. bendro krovinių srauto.

Šalies transporto sektorius, kuriam ir priklauso sausumos kelių tinklas, sukuria net 13 proc. valstybės bendrojo vidaus produkto. Tai geriausias rodiklis vi­soje ES. Natūralu, kad siekiant išlaikyti panašų lygį sektoriui būtinos apgalvotos investicijos.

Valstybinės reikšmės keliai nuolat prižiūrimi: užtaisomos kelio pažaidos, atnaujinamas kelių horizontalusis ženklinimas, taisomi kelio infras­truktūros statinių pažeidimai, atliekami paprastieji ir kapitaliniai kelio dangos remonto darbai, remontuojami tiltai, viadukai, estakados, tuneliai ir pralaidos.

Plėtodami transporto informacinę infrastruktūrą, numatome modernizuoti Eismo informacijos centrą, išplėsti kelių informacinę sistemą valstybinės reikšmės keliuose, siūlyti kelių duomenų elektronines paslaugas bei kurti viešojo transporto kelionių duomenų informacines sistemas.

– Ar išmaniosios priemonės pagelbės eismo saugumui?

– Padės ne tik jos, bet ir inžinerinės priemonės. Vienas geriausių pavyzdžių – neseniai kelyje „Via Baltica“ šalia Marijampolės įrengtas vidutinio greičio matuoklis. Įranga nefiksuoja, kur konkrečiai vairuotojas viršijo greitį, bet skaičiuoja, ar jis leistinu vidutiniu greičiu įveikė 5 km ilgio ruožą. Kaip inžinerinė saugos priemonė numatyta ir automatinė greičio kontrolė.

Toliau tiesiami pėsčiųjų ir dviračių takai, apšviečiamos pavojingos kelių vietos, rekonstruojamos san­kryžos ir šalikelės. Visa tai numato valstybinės reikšmės kelių priežiūros ir plėtros strategija iki 2030 m. Ji remiasi darnios plėtros principais ir apima visus keturis pagrindinius automobilių kelių sektoriaus tikslus: garantuoti judėjimo laisvę, visapusišką saugą, užtikrinti aplinkos ir visuomenės sveikatos interesus, efektyviai valdyti išteklius.

– Kas jus patį labiausiai erzina prie vairo?

– Erzina nekultūringi vairuotojai. Rytais sostinės Geležinio Vilko gatvėje važiuodamas maksimaliu leistinu 80 km per valandą greičiu jautiesi taip, tarsi trukdytum eismą gatvėje: tave ne tik visi lenkia, bet lenkdami dar ir iškalbingai mirkčioja lemputėmis, nes jei oficialiai leidžiama nebaudžiamam viršyti greitį iki 10 km per valandą, niekas ir neatsisakys to­kios galimybės.

Kai 2010 m. stažavau Lundo universitete Švedijoje, patyriau visiškai priešingą įspūdį: miesto gatvėmis važiuodamas maksimaliu leistinu 50 km per valandą greičiu jausdavausi nepatogiai, nes lenkdavau visus kitus vairuotojus. Mat švedai, priešingai nei mes, gerbia savo įstatymus, o ne ieško progų juos pažeisti.

– Turbūt dėl piktybinio lietuvių polinkio žūtbūt pasinaudoti taisyklių išlygomis ir esame priversti kalbėti apie nulinę toleranciją tiems, kurie prie vairo sėda išgėrę?

– Anksčiau turėjome ganėtinai tolerantišką ES šalių kontekste 0,4 promilės ribą, kartu išvengdavome diskusijų dėl spirituotų vaistų poveikio ar skrandžio sulčių išskiriamo alkoholio. Vis dėlto policijos rengiamų reidų rezultatai bylojo, kad transporto dalyvių sąmoningumo lygis neatitinka taisyklių tolerancijos lygio. Paprasčiau sakant, piliečiai neįstengė suteiktomis išlygomis naudotis protingai.

Jeigu plačiau pažvelgtume į eismo dalyvių sąmoningumo pokyčius per dešimtmetį, galėtume pasidžiaugti pozityviomis tendencijomis. Pėsčiųjų atšvaitų dėvėjimas daugeliui tapo norma, dviratininkai baigia įprasti prie ryškiai geltonų šviesą atspindinčių liemenių. Žūvančiųjų keliuose skaičius per septynerius metus sumažėjo daugiau kaip triskart. O štai girtų vairuotojų tramdymas išliko problema, vadinasi, būtina imtis veiksmingesnių priemonių.

– Mažinti aukų keliuose skaičių veikiausiai trukdo ir pernelyg lėtai atsinaujinantis automobilių parkas?

– Tebeskaičiuojame keliskart daugiau žuvusiųjų, vidutiniškai tenkančių šimtui eismo įvykių, nei išsivysčiusios Vakarų Europos valstybės. „Frankenšteinai“, auksarankių dirbtuvėse sulipdyti iš trijų ar keturių anksčiau daužtų automobilių, avarijose nesugeba mūsų apsaugoti. Tik taip įmanoma paaiškinti faktą, kad Vokietijos, kurios automagistralėse leidžiamas 150 km per valandą greitis, keliuose įvykstančios avarijos vidutiniškai pražudo tris kartus mažiau žmonių nei avarijos Lietuvoje. Tai gera dingstis priminti vairuotojams, kad renkantis automobilį anaiptol ne jo markė, spalva ar sumontuota garso aparatūra yra svarbiausia.

– Ar padės mūsų vairuotojams greičiau tobulėti keliuose diegiamos pažeidimų kontrolės ir eismo stebėjimo sistemos?

– Be abejonės, toks ir yra šių priemonių tikslas. Esame vis labiau priklausomi nuo technologijų, netgi automobilyje įmontuotos sistemos tampa už mus protingesnės. Todėl automobilio komunikacija su kelyje įdiegtomis technologijomis įgauna vis daugiau reikšmės patogiai ir saugiai kelionei.

Vieno vairuotojai iš kelininkų gali nesitikėti: kad eismo sąlygos žiemą bus tokios pat kaip vasarą. Nė vienoje ES šalyje to nėra. Stengiamės palengvinti automobilininkų dalią žiemos laikotarpiu, bet tai nereiškia, kad atsakomybę už gamtos išdaigas neatsargūs vairuotojai gali versti kelininkams.

Žiemoms šiltėjant ir rečiau krintant sniegui, kelininkai sulaukia priekaištų, neva jie nieko nedirba. Iš tikrųjų yra atvirkščiai: kelininkai dažniau ilsisi stojus ilgesniems šalčiams, kai užtenka reguliariai nustumti sniegą ir pabarstyti kelią. O šiltos žiemos pasižymi intensyvia teigiamos ir neigiamos temperatūros kaita, kuri eismo sąlygoms – pati grėsmingiausia. Per tris valandas kelyje tris kartus gali atsirasti ir vėl išnykti akimi nepastebimas plikledis, ir neverta tikėtis, kad kelininkai kiekvienąkart jį spės pabarstyti. Išbarstytos druskos poveikis ant kelio apskritai pasijunta tik po gero pusvalandžio. Pirmomis minutėmis po barstymo druska eismo sąlygas netgi pablogina, nes kelio paviršiuje pradeda kauptis vanduo. Ir niekas šitos cheminės reakcijos nepakeis.

– Pernai kelininkai daug vargo su viešaisiais pirkimais: konkursų rezultatai vienas po kito būdavo apskundžiami. Kaip kovosite su nepagrįstus kaltinimus keliančiomis įmonėmis?

– Per pastaruosius penkerius metus turėjome daugiau kaip šimtą teismo procesų dėl viešųjų pirkimų, tačiau tik menka dalis skundų buvo pripažinta pagrįstais.

Kita vertus, tokia padėtis signalizuoja apie kylančią rangovų tarpusavio konkurenciją. O ši savo ruožtu mažina kelininkų darbų kainas: jau turime atvejų, kai rangovų siūlymai tesiekdavo pusę skaičiuojamosios sąmatinės vertės, o projektai būdavo sėkmingai įgyvendinami.

Pagrindiniai darbai šįmet vyks kelyje „Via Baltica“ ir greitkelyje Vilnius–Kaunas, kurį ketiname paversti europietiškų standartų automagistrale. Joje 130 km per valandą greitis palankiomis oro sąlygomis būtų leidžiamas tiek žiemą, tiek vasarą. Dabartinė šio ke­lio infrastruktūra projektuotojų buvo numatyta 90 km per valandą greičiui. Magistralė turės tvirtesnius skiriamuosius atitvarus, bus valdoma elektroniniais kelio ženklais.