Praėjusiais metais Seime biudžeto svarstymo įkarštyje pasipylė siūlymai, kaip derėtų valstybės finansines problemas spręsti priverčiant savo pinigines praverti automobilininkus. Aistroms kiek aprimus aiškėja, kad nevykę kai kurių populistų „pokštai“ iš ciklo „prabangos mokestis automobiliams“ vis dėlto turi galimybių evoliucionuoti iki civilizuotos transporto parko politikos.

Tokio optimizmo įkvepia nuo kovo mėnesio įsigalioję griežtesni išmetamų dujų reikalavimai automobiliams su dyzeliniais varikliais. Tiksliau – susisiekimo ministro Eligijaus Masiulio argumentai, aiškinant naujas sugriežtintos patikros ypatybes ir dėl to šiek tiek ūgtelėjusią visos techninės apžiūros kainą.

„Lietuva, vienintelė iš visų Europos Sąjungos valstybių, iki šiol netaikė sugriežtintos patikros, automobiliams, turintiems dyzelinius variklius. Esame paskutiniai, bet vis tiek įgyvendiname šitą ES reglamentinę nuostatą nuo šių metų kovo 1 dienos“, – pripažino ministras.

Bene svarbiausias dalykas, kurį su žiniasklaida bendraudamas pasakė E. Masiulis, retorinis klausimas „kodėl Lietuvos vaikai, Lietuvos suaugę žmonės turi kvėpuot užterštu oru?“. T. y. pirmą kartą tokio rango pareigūnas viešai suabejojo, kuri prigimtinė teisė: kvėpuoti švariu oru ar  turėti transporto priemonę, yra svarbesnė. Lig šiol galimybė kiekvienam norinčiam važinėti nuosavu automobiliu (net jei iš mašinos likęs tik pavadinimas) buvo laikoma neginčijama ir beveik šventa. Faktas, kad didžioji dalis tokių transporto priemonių yra nesaugios ir nuodijančios aplinką, buvo atkakliai ignoruojamas.

Galbūt tai nėra dėmesio verta problema? Deja, bėda kur kas klampesnė, negu gali pasirodyti iš pirmo žvilgsnio.

Sudarius prielaidas stichiškam automobilių parko augimui aktyvuojamos kelios uždelsto veikimo bombos. Visų pirma, nesant jokios motyvacijos ar ekonominio  spaudimo dalis vartotojų perka mažaverčius automobilius, kurių techninės būklės palaikyti jiems tiesiog neapsimoka dėl itin menkos išliekamosios vertės. Rinkos analitikai spėja, kad būtent tokie automobiliai sudaro didžiąją dalį iš maždaug pusės milijono automobilių-vaiduoklių, kurie nevažiuoja į technines apžiūras ir nedraudžiami civilinės atsakomybės draudimu, taip keldami dvigubą pavojų kitiems eismo dalyviams. Be to, tradiciškai baigus tokių mašinų eksploataciją jie keliauja ne į utilizavimo įmones, o paliekami rūdyti patvoryje ar pamiškėje.

Taip pat labai svarbu tai, kad tokia politika (tiksliau politikos nebuvimas) smarkiai komplikuoja galimybes plėtoti kokybišką viešojo transporto sistemą. Sukuriamas uždaras ciklas: kadangi beveik  kiekvienoje šeimoje yra po vieną – du automobilius, viešasis transportas skaičiuoja ne keleivius, o nuostolius, kuriuos vežėjams turi kompensuoti savivaldybės. Dėl lėšų stygiaus viešojo transporto kokybė iš tiesų netenkina daugelio potencialių vartotojų lūkesčių, todėl jie renkasi individualius sprendimus ir sėda į nuosavas pigias senienas, todėl miesto autobusai neturi keleivių…

Atkreiptinas dėmesys, kad maždaug 80 proc. važinėjančių nuosavais automobiliais per dieną įveikia mažesnį nei 25 km kelią, o 55 proc. vairuotojų dienos kelionių maršrutai yra trumpesni nei 10 km. T. y. akivaizdu, automobilio kasdienio naudojimo būtinybė perdėta, kad tokie įpročiai yra viena pagrindinių spūsčių gatvėse priežasčių ir kad tokias problemas turėtų spręsti viešasis transportas.

Jei valstybė imtųsi šio reikalo iš esmės, drauge supaprastintų sprendimus, susijusius su kelių infrastruktūra. Šiuo metu ji netenkina poreikių, nes eismo intensyvumas gerokai didesnis, nei buvo prognozuojama projektuojant kelius, gatves ir automobilių stovėjimo aikšteles. Praėjusiais metais paskelbtame Europos Komisijos komunikate, dedikuotame „Kelių transporto sistemos apkrovimo kaštams“, teigiama, kad dėl spūsčių kasmet patiriama nuostolių, prilygstančių 1,1 proc. ES BVP.  Jei ši metodika teisinga, Lietuvoje dėl chaoso kelių transporto sistemoje, vien pernai buvo patirta  1162,8 mln. Lt nuostolių.

Bet grįžkime prie ministro E.Masiulio pastabos dėl prievolės Lietuvos žmonėms kvėpuoti užterštu oru?. Tarptautiniais teisės teisės aktais dar 1970-aisiais buvo pradėta reguliuoti transporto priemonių variklių išmetamų anglies monoksido ir nesudegusių angliavandenilių ribines vertes. Vėliau buvo priimti šiais laikais taip suprantami Euro standartai, kuriais nustatomos viršutinės automobilių varikliuose degimo proceso metu susidarančių teršalų emisijos. Todėl šiandien pagaminti modernūs  automobiliai aplinką teršia net 100 kartų mažiau nei  prieš keturis dešimtmečius. Kaip yra Lietuvoje? Atsakymas labai paprastas – taip, kaip gali būti šalyje, kurios lengvųjų automobilių parko amžius 17 metų ir kuri net nesistengia kaip nors valdyti teršimą išmetamosiomis automobilių dujomis…